MECHANISCHE BENZINEINSPRITZUNG VON BOSCH

 

Auf dem Fundament einer Idee von Robert Bosch, wurde die mechanische Benzineinspritzung entwickelt. Durch eine Kolbenpumpe (Pumpenelement) wird eine definierte Menge Kraftstoff in einem definierten Zeitpunkt in den Verbrennungsraum (Direkteinspritzer) oder Saugraum (Saugrohreinspritzung) eingespritzt.

 

Die erste mechanische Direkteinspritzung der Fa. Bosch wurde in den 30-iger Jahren in den Jagdflugzeug ME 109 verbaut. Man erzielt damit eine Höhere Kampfleistung und hatte nicht mehr das oft tödliche Problem des Vergaservereisens bei den Flugzeugen.

 

Mechanische Einspritzpumpen (Benzin wie auch Diesel) bestehen aus zwei Bauteilen.

 

• Bauteil Pumpe, ist für die Förderung des Kraftstoffes zuständig

• Bauteil Regler, ist für die Richtige Menge des Kraftstoffes in den verschiedenen Leistungs- und Drehzahlbereichen zuständig  

 

Alle späteren, bei der Fa. Bosch entwickelten mechanischen Benzineinspritzpumpen, egal ab Direkteinspritzung oder Saugrohreinspritzung basieren auf der Arbeitsweise der in der ME 109 verbauten Einspritzpumpe. Es gab nur eine Veränderung bei der Einspritzpumpe, die im 280‘ verbaut wurde, da wurde die Leckölsperre weggelassen. Die Leckölsperre hatte zwei Funktionen, sie sollte zum einen die Pumpenelemente ölen, da Benzin keine guten Schmiereigenschaften hat und zum anderen einen "Dichtring" aus Öl zum abdichten um den Kolben des Pumpenelementes „legen“ und damit verhindern das in den Nockenwellenraum der Einspritzpumpe Benzin gelangt (Ölverdünnung).

 

Es gibt lediglich zwei verschiedene Reglertypen bei den mechanischen Benzineinspritzpumpen, die sich in der Arbeitsweise und Bauform stark voneinander unterscheiden.

 

Zum einen ist das die Unterdruck geregelte Einspritzpumpe (MLH-Regler) verbaut bei ME 109, Gutbrod (2 Zylinder Zweitakt Direkteinspritzung), Mercedes Flügeltürer (Viertakt Direkteinspritzung) und Mercedes Adenauer (Viertakt Saugrohreinspritzung) und die über einen Raumnocken geregelte Einspritzpumpe (RLA-Regler) verbaut in den Mercedes Fahrzeugen 220‘, 230‘, 250‘. 280‘, 300‘ und 6,3‘ (alle Saugrohreinspritzung). Bei den 220‘ ausschliesslich und bei den 300‘ teilweise gab es noch die Besonderheit, das in den Fahrzeugen Einspritzpumpen mit 2 Pumpenelementen (2 Stempelpumpen) verbaut wurden, die 6 Zylinder über 2 Verteilerstücke mit Benzin versorgt haben, in diesen Reglern/Einspritzpumpen wurde eine sog. Kurvenscheibe verbaut, die die Regelung der richtigen Fördermenge übernimmt.

 

Die in den Porsche verbauten Einspritzpumpen haben die Besonderheit, das man hier um die Bauform zu verkürzen, die Pumpenelemente nicht in Reihe sondern in Doppelreihe konstruierte, daher ist diese Pumpe eigentlich keine herkömmliche Reiheneinspritzpumpe. Bei der Abregelung in der Warmlaufphase musste man durch das Fehlen von Kühlwasser auf die Abluft des Motors zurückgreifen, was die Folge hat, das das Ganze nicht immer so funktioniert wie es soll. Viele Porschefahrer legen die sog. „Flöte“ still, um diese Fehlerquelle im Fahrbetrieb auszuschliessen.    

 

Die erste in einem PKW verbaute mechanische Benzineinspritzung war eine unterdruckgesteuerte 2 Zylinder Zweitakt Direkteinspritzung in einen Fahrzeug der Fa. Gutbrod. Die Arbeitsweise war wie schon beschrieben in den 30-iger Jahren für einen Flugzeugmotor der Fa. Daimler-Benz entwickelt worden. Man verkleinerte stark die Bauform u.a. hat diese Einspritzpumpe keine Eigenantrieb (Nockenwelle) und keine Höhendose und schon war die Einspritzpumpe für einen 700 cm³ grossen Motor fertig. Ein grosses Problem für Bosch war es, die geringe Menge an Kraftstoff für den Motor genau zu dosieren.

 

Aus dieser Einspritzpumpe entwickelte man später die Einspritzpumpe für den Mercedes Flügeltürer. In diese Pumpe wurde wieder eine Höhendose- und eine mechanische Vorförderpumpe verbaut. Die in dem Mercedes Adenauer verbaute Einspritzpumpe unterscheidet sich zu der Flügeltürer Einspritzpumpe darin, dass hier eine sog. Warmlaufeinrichtung, die über ein Kühlwasserthermostat gesteuert wird, verbaut wurde. Dadurch hatte man einen besseren Motorenlauf in der Warmlaufphase erreicht.

 

Der nächste grosse Schritt war das Umstellen der Regelung der Einspritzpumpen von Unterdruck auf Regelung der Kraftsoffmenge mittels Raumnocken. Man hatte dadurch mehr Möglichkeiten korrigierend in die Regelung der Einspritzpumpe einzugreifen und konnte somit den Fördermengenverlauf und den Kraftstoffbedarf in den verschiedenen Betriebszuständen des Motors besser beeinflussen und dosieren.

 

Das gelang durch das Entwickeln, eines den Kraftstoffbedarf des Motor gefertigten Raumnocken und der Verwendung eines Fliehkraftreglers der die zu fördernde Kraftstoffmenge annähernd genau dosierte. Aber auch hier stiess man auch auf nicht lösbare Hindernisse, die man auf Grund des verwenden von mechanischen Bauteilen nicht umgehen konnte. Aus diesem Grunde ging man dazu über, die Benzineinspritzung elektronisch zu regeln.

 

Wenn man die drei Hersteller von mechanischen Benzineinspritzanlagen Bosch, Kugelfischer und Spica vergleicht, kommt man eindeutig zu dem Ergebnis, das die Einspritzpumpe von der Fa. Bosch  die komplizierteste und schwerste, aber auch die mit den am besten Möglichkeiten zur Einstellung der Fördermenge ausgestattete mechanische Einspritzpumpe ist.